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但为了能更好的考察藤原拓海的真正实力，北原社长不惜直接取消了今天的赛道日活动，让场地保持空置的状态，只等待藤原拓海的上场。
想到这点，前野心里不禁一凛，面上则是一如既往的恭敬。
在简短的自我介绍后，他俯身说：“请藤原先生、高桥先生跟我来。”
来到车手的休息室后，先是来了几个负责量尺寸的工作人员。
他们很快完成了工作，再进来人时，就是带着新的全套备用赛车装备的前野了。
他将两套装备留下后，就礼貌地退了出去。
藤原拓海熟练地检查着这些安全装备，确定齐全且完好后，满意地点了点头，将其中一套递给了高桥凉介。
并没有丝毫防备意识的他，没有走进单独的隔间，而是很自然地就站在长椅的旁边，利索地开始了更换装备。
由于是已经做过成千上万遍的准备工序，就像那次在栃木县东堂塾的场地上试跑前那样，藤原拓海很快就将身上其他的衣物去除了。
身处特定的场景下，不知不觉地就被激活了职业状态的藤原拓海，面上丝毫没有了平时的害羞。
习惯了跟其他人共享更衣室的他，坦坦荡荡地只穿着单薄的里衣，然后娴熟地换上了防火的连体赛车服。
如果只是随便开开的话，其实只靠身上现在正穿着的长袖衬衫和西裤，也勉强可以应付。
但本来就已经处于被安全带所紧缚的状态了，如果动作幅度稍微大一些的话，或许会不小心把西裤弄坏吧。
出于对唯一一套正装的爱惜，抠门的藤原拓海还是脱得只剩下贴身的白色短袖，才套上了崭新的连体赛车服。
刚好是侧面比较宽松的款式，方便他的手臂自如地进行活动。
休息室里还有张专门为了这个作用而安置的赛车座椅，藤原拓海坐了上去，飞快地尝试了一下各种动作，确保等下长时间地维持驾驶姿势也会很舒服后，才站起身。
除了赛车服外，富士迅速道队为他们提供的赛车手套和赛车鞋也绝对称得上质地优良，也足够证明队内对他们的重视了。
只用了不到三分钟的时间，就完成了换装习工序的藤原拓海，有些惊讶地看着还在原地一动不动的凉介先生。
他犹豫了下，还是按捺不住关心，热心地试图提供帮助：“那个……凉介先生，需要我帮你换衣服吗？”
作者有话要说：
关于赛道日活动、赛车服、提供赛车座椅试姿势的内容说明，出自《赛道日完全手册(The Track Day
Manual)》作者[英]麦克·布莱斯林（Mike Breslin），机械工业出版社。
第108章
“可以吗？”
高桥凉介似乎怔了一下，旋即彬彬有礼地请教着：“请问拓海要怎样帮我呢？”
“啊。”藤原拓海不解地望着他，用手很坦然地比划着，一本正经地自荐着：“不管是帮忙脱衬衫和裤子，还是穿赛车服，我都能帮上忙的。”
他自己早换惯了，绝对称得上动作麻利。
“虽然很感谢你的心意，”高桥凉介沉默片刻，才有些无奈地说：“但应该不需要。”
只是当喜欢的人突然当着自己的面，毫无防备地换衣服时……
就算是再冷静沉稳的人，也不可能毫无反应吧。
“啊，好的。”
虽然被拒绝了，藤原拓海也毫不在意。
换上赛车服后，就等于完全开启了职业状态的他，心思已经彻底飞到了等下要试的车子上。
他一脸老实乖巧地坐在长椅上，双腿并着伸直了，一边光明正大地盯着凉介先生看，一边走神想着等下会是什么样的车子。
而被那样单纯天然的目光注视着，高桥凉介难得地犹豫了下，才不急不慢地开始了动作。
在别人的视线中，甚至还是喜欢着的人的视线中更换衣服的经验，他还从未有过。
……真是败给他了。
以前偶尔也会帮临时搭档的领航员检查装束的藤原拓海，丝毫不觉这样有什么不对。
等凉介先生将全身装备都穿戴整齐后，觉得快完事了的他还很自然地凑近前，试图帮忙检查后背上那些本人或许看不到的细节。
当他伸出手，准备靠摸索的方式检查对方腰后侧的暗扣时，不想才刚碰触到那层衣料，手腕就被人利落地握住了。
“诶？”
藤原拓海不解地抬眼，就对上了已经露出无计可施的神色的墨蓝色眼眸。
高桥凉介不轻不重地握住了这只迟钝得非比寻常、却又大胆得过分的兔子的手腕。
等拿到离自己比较远的位置后，才缓缓放开，低声说：“我已经检查过了……不用，谢谢。”
“哦。”
再次被拒绝的藤原拓海，眼里终于露出了一点可惜的神色。
穿戴上全套装备的二人，由工作人员领到了一处车库里。
“居然是EVO IV。”
才刚跟须藤京一的EVO III比过一场的藤原拓海，没想到那么就又跟LANCER车系接触了。
“车队方已经通过录像带，见过你用FR和FF的跑法了。”高桥凉介微微笑着：“现在最好奇的，应该是你用4WD能跑出多少实力吧。”
藤原拓海表示理解地点了点头。
在查看了轮胎的磨损情况后，他快速检查过冷却液、机油、制动液和液面高度。
又为了确保轮胎螺栓足够紧固，特意用扭矩扳手围着车拧了一周。
由于是利用不同的队内赛道，临时组合拼出的复合赛道，也就不可能像在东堂塾赛道的那次一样拥有组织方发放的路书了。
当然，也能被看作是对领航员实力的考验。
在陌生的赛道上，与车手一起勘路且制造路书，是领航员必备的技能。
一般的比赛日，是三十分钟的排位赛、外加十圈左右的比赛时间。
场道上并没有任何其他车辆，足够证明富士迅速道队为了考察藤原拓海的车技，不惜专程清空了赛场。
所谓的‘随便跑跑’，应该指的就是去掉最初三十分钟的排位赛部分、剩下的十圈赛时了。
“第一圈我用七成实力跑。”藤原拓海很快做出决定，以商量的口吻询问着：“凉介先生，你大概需要几圈完成路书？”
在陌生的赛道上、驾驶着第一次接触的车的情况下，就算是最疯狂的车手，也不可能一上来就全速驰骋。
而至少会用几圈的时间去适应环境，直到慢慢地进入状态。
藤原拓海确实拥有丰富的经验和高明的车技，但也只是会缩短这个过程，而不可能自大地跳过。
“一圈就够了。”高桥凉介微笑着说：“每过一处弯位，我会报出疾缓度。”
“好。”藤原拓海爽快应下：“弯位与弯位之间的大概距离，我只要跑过一次，应该是能记住的。但需要麻烦凉介先生确认弯位疾缓度、路面坡度和曲直路的分布情况。”
两人一边放松地交谈着，一边有条不紊地确认着车内仪器的状态。
等车置录像开启后，藤原拓海最后与高桥凉介对视一眼，就默契地同时套上了防火面罩，戴上了头盔。
“凉介先生，能听见吗？”
大概是吸取了上次被捉弄的教训，这次藤原拓海刚戴上头盔，就忍不住抢先一步，先开口确认内置耳麦的情况。
短暂的一秒停顿后，那边便清晰地传来了带着隐约笑意的低沉嗓音：“嗯，听得很清楚。”
果然，只要早一步开口，就不会被捉弄到了。
藤原拓海暗暗松了口气，故作镇定地说：“那就好。”
他微垂着眸，左手搭在换挡杆上，右手力道适中地握住了方向盘。
身体被六点式安全带捆缚得很严实，手臂却保存了足够的活动空间，身体也处于较为放松的状态。
“那……”
做完最后的确认工序后，藤原拓海再抬起眼时，直视前方路面的眼神，倏然变得锐利而专注：“开始了。”
——“EVO IV出来了。”
白色的EVO IV离开车库，顺畅地切入赛道时，会议室里便有人忍不住发出了声音。
看似随意圈定的这条只有18km场的赛道，却有多达38处弯位，而且大部分都是适合4WD发挥的低速弯。
沿途上方更遍布摄影机，不存在被遗漏的死角，能将试跑的情景完完整整地录制、即时反应回总部会议室的屏幕中。
EVO IV拥有2升的DOHC涡轮增压的4G63引擎，搭配偏时点火系统，能很轻松地消失涡轮迟滞的缺陷，稳定输出280匹马力。
单单是这样的马力，当然不足以让人惊艳，但由于逆转引擎的设计，曾经复杂曲折的进气管道得到简化，变成了很顺畅的直线进气法。匹配的机油、引擎水、动力方向盘机油冷却器也比旧款EVO要大。再加上凸轮、金属气缸垫圈、锻造活塞的改装，只要气门和点火正时调校得恰到好处，就能在保有高速弯位上的敏捷的情形下，中低速弯也具备不俗的发挥，是为WRC上能拥有优异表现而专程设计的超级战车。
在会议室里的人目不转睛的注视下，EVO IV的排气管处倏然迸出一团明亮的火焰，接着车身骤然提速，转瞬就消失在了第一个摄像头中。
“这真的是他第一次开EVO IV吗？”
有人错愕地说。
作为衔接车库和正式赛道起点的直路尽头，是一个略小于九十度角的中速弯位。
弯位本身的急缓度还不算什么，倾斜度和两种截然不同的路面材质，却是绝对不能拿来开玩笑的。
平时就连一线队在进入训练场时，也不会在经过这个看似不起眼、却能带来极度危险的状况的衔接地猛然提速。
一是因为不可控的因素太多，二则是还未正式进入赛道、根本不会计入车子内置的计时器中，根本不存在要抢那点时间的必要。
但EVO IV的动作却能让人一眼看出，那绝不是新手在太心急的情况下，做出的鲁莽举动。
提速看似猛烈，但以高速拐入弯位时，线条却是奇迹般无比顺滑的。
看起来很简单，但真正体验过着两种不同的路面和倾斜度突变的差距，就会体验到这个轻描淡写的动作后的真正难度了。
“是巧合吗？”
喃喃地说出这话的人，心里却怀着截然想法的猜测。
而EVO IV接下来的表现，也充分印证了车手的的确确是游刃有余——甚至就像他在第一次‘面试’时承诺的那样，的的确确“会顺着这家伙的脾气去跑的”。
会议室里屏息观看屏幕的人中，很快就有敏锐地察觉出这点的。
他强压下内心的震惊，小声叫着：“是我眼花了吗？他让轮胎产生的滑动角，每次好像都精确地处于15度！”
所谓的滑动角，指的是车子行进的方向和车轮指向间的夹角。由于轮胎接触地面时，随这一角度的增大而扭曲变形、也就变向增加了抓地力。
常识里的最佳滑动角一般处于5-20度之间，具体的数值既取决于车型和车速，也取决于轮胎的材质。
滑动角一旦加大，侧向力也会随之增加，也意味着能以更高的速度过弯。
但一旦超出了能承受的界限，被扭曲到极点的胎面就会瞬间弹回初始位置，也意味着抓地力的陡然丧失，整个车身很突然地陷入打滑状态。
技术好的车手就算遇到了这样的情况，也不会盲目慌乱，而是会依靠四轮驱动的优势驾驭着滑动状态的车子。
等胎面和地面剧烈摩擦、将速度降低到一定程度后，胎面甚至会再次回到之前滑动角的界限之内，让抓地力恢复。
但无论如何，对于4WD来说，这样的打滑几乎百分百意味着速度上的损失。
哪怕抢救及时，也属于车手的小失误。
而队里的技师，早上才为藤原拓海正在试驾的这辆EVO IV更换过轮胎。
在提交上来的报告中，就清楚地指出了按PI系统推测出的此类轮胎最佳滑动角，理论上应该处于15度左右。
就算是富士迅速道队一线队里的好手，在最佳状态下，也只能把最佳滑动角的偏移程度控制在3-4度内。
但藤原拓海……
经过那人提醒后，不少人开始刻意地去观察在赛道上越开越快的EVO的轮胎轨迹。
尽管PI数据还没传递回来，但凭借他们的眼力，也足够看出一些让人头皮发麻的细节了。
EVO IV极速前进的四轮在角度上存在的偏差，恐怕只在1-3度内。
由那行云流水的精湛操作，就可以看出它从来没有超出过轮胎抓地力的极限。
“这真的是车手可以做到的吗。”
有人轻声感叹着。
要是让藤原拓海回答的话，他的答案会是肯定的。
在抓地力到达临界值的瞬间，车手握在方向盘上的右手如果足够灵敏，应该就能感受细微的反动力、理解前轮的反应；而紧贴着座椅的腰部，则可以捕捉后轮摩擦地面的反应。
要是能充分动员全身的感觉，长久下来，甚至可能锻炼出本能一样的条件反射，就能比任何的测量机械都更加灵敏准确地测量出轮胎残存的抓地力。
并毫不客气地在胎面奋起反抗之前，充分地利用起来。
曾经的藤原拓海，只有和他熟悉到了极点的AE86间，能有这种控制自己手足般的精确细腻的体验。
但积累下驾驶各种各样的车型、参加大大小小的无数赛事的丰富经验后，尽管称不上百分百的契合，却足够将犯错率控制在能让人叹为观止的极小范围内了。
跑第一圈时的EVO IV，显然保留了至少三成的实力，采取的是最稳妥的跑法。
对路面、车况和路线都有了一定的把握后，在领航员凉介先生的帮助下，他开始尝试将涡轮引擎的转速时刻逼到极限位置，将入弯的速度一步一步地推到最高。
从第三圈开始，这位曾在世界舞台上拥有炫目的一席之地的顶级赛车手，就开始用轻描淡写的方式，随心所欲地操控着处于极限状态的车子，逐步展现出自己真正的实力了。
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